Yol genel anlamda iki fiziksel birimi birbirine bağlayan araçtır. Bu nedenle bu aracın kullanılması fantezi haline getirilebileceği gibi, mütevazi ve gerçekçi şekilde dönüştürülebilir. İnsanlığın varoluşundan beri amacı bir yerlere ulaşmak olmuştur. Ya kendisi bir yere yetişmek istemiş  ya da bir şeyleri bir yere iletmek gereği duymuştur. Ticaretin gelişmesi nakliye kavramını da beraberinde getirmiş,  mal ve eşyanın taşımı özel bir ihtisas dalı  haline gelmiştir. Üretimin artması taşımacılık gereksinimini arttırmış, zaman  kavramının ön plana çıkmasıyla da altyapı gereksinimleri ve taşımanın kendine has türleri de yarışa girerek çeşitlenmiştir.

Ondokuzuncu  yüzyılın en önemli taşıt aracı demiryolu olmuştur. Demiryolu inşaatında uzmanlaşmış ülkeler de bu teknolojiyi satabilmenin her türlü yolunu denemişler ve başarılı da olabilmişlerdir.Demiryolunun ülkemize girişine özellikle İngiltere  ve Almanya faklı nedenlerle öncülük etmişlerdir.Daha sonra bu kervana Fransızlar,  Ruslar,  İtalyanlar da katılarak adeta bir yağma dönemi yaşanmıştır. Osmanlı  Bankasını ticaret hayatına hakim kılmayı düşüne İngiltere  kaybettiği sömürgesi ABD  yerine yeni verimli alanlara yönelerek  hammadde sağlamaya koyularak Osmanlı’ nın verimli bölgelerine  İzmir-Aydın , İzmir-Buca demiryolları hatlarını büyük imtiyazlar karşılığında kurmuştur.

Demiryolu inşaatının  Osmanlı topraklarında diğer bir ateşli savunucusu da Almanya idi. Demiryolu inşaatının özendirilmesi için de Sultan’ ın  teknik danışmanı Alman demiryolları, mühendis Wilhelm Von  Pressel  görevlendirilmiştir.Von  Pressel Basra  Körfezine kadar uzanacak Mersin , İskenderun,  Basra limanlarını hinterlandlarına  bağlayarak  el değmemiş maden kaynaklarına ve tarım ürünlerine ulaşacaktı. Ne var ki: demiryolları inşaatı Kürt ve  Arap ayaklanmaları karşısında bölgelere kısa sürede jandarma ve asker gönderilmesini sağlayarak  Sultan’ ın otoritesinin kurulmasına yardımcı olacağı şekilde takdim edilecekti. Almanlarla anlaşma 1888 Ekim’ inde imzalanmıştır. Bu demiryolu için km başına 15000 frank  kar garantisi  verilmiş ve bu paraların Düyunu  Umumiye’ nin  toplayacağı vergilerden ödenmesi kararlaştırılmıştır.

Ayrıca demiryolunun geçeceği devlete ait olan toprakların  mülkiyeti imtiyaz sahiplerine bedelsiz devredilecek,  bina yapılacak topraklara kira ödenmeyecek,  kum,  çakıl ve taş ocaklar  bedelsiz kullanılacak,  demiryolu yapımı için gerekli keresteler devlet ormanlarından kesilecek,  demiryolunun her bir yanındaki yirmi kilometre genişliği olan şeritlerdeki madenler işletilebilecek,  arkeolojik eserleri aramak,  kazılar yapmak B.B.B ( Berlin, Bağdat, Basra ) hattı olarak bilinen bu demiryolu  Haydarpaşa’ dan başlayıp İzmit,  Eskişehir,  Konya dan  geçip Basra’ ya kadar inşa edilecektir.

B.B.B  hattının yan kollarıyla beraber 3773 Km. dir. Bu demiryolu için  Osmanlı 1991 yılına kadar Almanlar’ a 4.080.000 altın kar  garantisi olarak ödenmiştir.

Gerçekten Anadolu’ nun Osmanlı  İmparatorluğunun çağına ayak uydurabilmesi için zamanın en iyi ulaşım arcı olan demiryolu yapımına başlaması önemlidir. Ancak vahim olan demiryolu ağının imparatorluğun gereksinmelerine göre değil de  Emperyalist ülkelerin isteklerine boyun eğerek bedelini çok fazlasıyla ödemesidir.

Cumhuriyet döneminin hemen öncesinde hakim ulaşım modeli: yurt içi zengin tarım alanları ve hammadde kaynaklarını liman hinterlandına açan  ana bir aks etrafında uzanan ağaç şeklinde dallanıp budaklanan  ham madde ve tarım ürünlerinin toplama merkezlerinde son bulan bir sistemden oluşmuştur.İzmir ve yöresinde İzmir-Aydın,  İzmir- Manisa  ve daha sonra Denizli,  Afyon,  Eskişehir ve  Bandırmaya  uzanan dallanmalar, Çukurova  yöresindeki Mersin-Yenice,  Yenice-Adana,  İskenderun-Fevzipaşa-Adana  kırsal kesimlerinin ürünlerinin Avrupa’ ya aktarılmasını sağlayan bir ulaşım şeklidir ve bu ulaşım türü de o zamanın modası olan demiryoludur. Zaten karayolu nakliyesi son derece  ilkeldir. Denizyolu ulaşımı ise hemen hemen tamamen yabancılar  tarafından yürütülmüştür.

Kurtuluş Savaşı sonrasıyla II. Dünya  Savaşı sonuna kadar  geçen sürede ulaşım politikası yine demiryollarına ağırlık verilerek yürütülmüş ve ülkenin dışla bütünleşmesini sağlamaktan çok iç Pazar  bütünlüğünün sağlanması ilkesi benimsenmiştir.Yabancı şirketlerin imtiyazında bulunan 4060 km demiryolu devletleştirilirken 1924-1945 yılları arasında 3383 km yeni demiryolu yapılmıştır. 

II. Dünya Savaşı sonrasında ise Marshall yardımının başlamasıyla,  stratejik yol yapım konusu önem kazanmıştır. ABD  Federal  Karayolları  Teşkilatı (Federal Bureau of Publick Roads)  Genel Müdür Yardımcısı H.G. Hilts  başkanlığında bir heyet Türkiye’nin yol ihtiyacı ile bu işlerin yapılmasına ilişkin kuruluş önerilerini  Bayındırlık  Bakanlığına  sunmuştur!

Dikkati çeken en önemli şey, başlangıçta DEMİRYOLLARININ  Avrupa’ nın en ileri demiryolları teknolojisine sahip ülkesi olan Almanya adına Wiliam Von Pressel marifetiyle  KARAYOLLARININ da zamanın en ileri otomotiv sanayisine sahip bir Amerikalı uzman tarafından ilk planlanmasının yapılmasıdır.Her iki öneri de TÜRKİYE’ nin öncelikleri göz ardı edilmiş ve emperyalist istekler doğrultusundaki  askeri amaçlara yönelik ulaştırma planlaması ülkemiz kaynaklarıyla finanse edilmiştir.

Petrol fiyatlarının yetmişli yılların ikinci yarısından itibaren artmasıyla petrol ürünlerine dayalı ulaştırma politikaları izleyen ülkeleri ulaştırma planlamalarını petrolden bağımsızlaştırma politikaları geliştirirken petrol zengini ülkelerde hızlı bir tüketim sürecine girilir. Liman kapasiteleri yeterli olmayan Ortadoğu ülkeleri ile gelişmiş AVRUPA arasında yeni bir taşımacılık yolu gündeme geldi.İşte tam bu sırada Türkiye’ nin yol yapımı ve karayolu yük taşımacılığını planlı bir şekilde dönüştürmesi gerektiği bir dönemde ülkemiz transit yol yapımı tuzağına düşerek hem üretici hem de tüketici Ortadoğu ülkelerini kendi öz kaynaklarıyla desteklemiştir.

Türkiye’ nin dahil olduğu dokuz batılı ülke azalan iş hacimlerini geliştirebilmenin bir yolu olarak TEM (Trans European Motorways)  idaresi adı altında birleşerek 3600 km.lik kısmı Türkiye’ de olmak üzere 9000 km.lik otoyol projesi geliştirerek uygulamaya konulmak üzere her türlü girişimi başlatır.

Bugünkü rakamlarla Türkiye’ nin bu projeye ödeyeceği bedel  18 Milyar Dolar veya 45 Trilyon  olacaktı.

1974-1975  yıllarında kuruluşunu tamamlayan TEM (TETEK) idaresi o yıllardan itibaren otoyol yapımını devamlı olarak Türkiye’ nin gündeminde tutmayı başarmıştır. Gerekçe olarak ta “Motorlu taşıt trfiğinin turizmin canlanması ve uzun mesafede ağır yük taşımacılığının artacağı öne sürülmüştür.”

Uluslararası  tanımlamalarda otoyol giriş ve çıkışı tam kontrollü bölünmüş yoldur. Bunun bir adım ilerisi de Amerikalıların PARKWAY  dedikleri ve ticari araçlara yasak olan hız yollarıdır. Otoyollar hiçbir şekilde ağır yük taşıyan araçlar için yapılmaz. Otoyollar hız yolları olduklarından yapımında çok dikkat isteyen ve kısıtlı sınırlar içinde imalatı yapılan yollardır. Otomobil sahipliğinin ve özel oto seyahat sayısının çok yüksek olduğu gelişmiş ülkelerde bir gereksinim sonucu ortaya çıkmıştır.

Otoyol geometrisi itibariyle yüksek standartlara sahip bir hız ve konfor yoludur ve bu nedenle de özel oto sahiplerine hizmet veren oto endüstrisinin itici bir güç olduğu ülkelerin bulduğu pratik bir çözümdür. Oysaki ülkemiz trafik kompozisyonu itibariyle geri kalmış bir ülke manzarası göstermektedir.

Uzun yıllar pahalı ekonomiyi benimsemiş olan Türkiye, ulaştırma sektöründe başarılı olmamış ve ulaştırmanın alt sektörleri arsında denge kuramamıştır.

Otoyoldan 70 kere daha ucuz duble yolun kapasitesi 30.000-35.000’ dir.

Otoyollar güzergahına paralel yolların bakımlı ve geçit verir durumda tutulması da devletin asıl görevi olacağı için, otoyol yatırımlarındaki kaynak tahsisi yanlışı bir kere daha ortaya çıkmaktadır.

Otoyol hiçbir şekilde ağır vasıta yolu değildir.