DEMİRYOLU’MU SEVİYORUM

Mehmet Emin Hepbayraktar

T.C.D.D. Emekli İnşaat Müh.

T.T.G.V. Üyesi

Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı yeni bir slogan yaratmak çabasında….

Demiryolu’ mu  seviyorum…

Elli yıldır terk edilmiş, dünya standartlarının en az bir yüzyıl gerisinde kalmış demiryolumuzu bugün anımsamak bile kadirşinaslık örneğidir.

Hatların geometrik yapısının kullanılan malzemenin çeken ve çekilen araçların genel anlamda yetersizliği, zamanı boşa harcayan gecikmeler, demiryolunu toplumun gözünde aranan olmaktan çıkarmış. Devletin de karayolu politikasını birinci planda kabul etmemesi konuya tuz biber ekmiştir.

Bütün ülkelerde ulaşım, her yönden önemli konuların başında gelir.

Karayolu, Denizyolu, Havayolu taşımacılığı bilimsel bir çalışmanın ürünü olarak koordineli bir çalışma düzeni içinde hak ettikleri payları alarak görev yapmıyorlarsa, günün teknik düzeyindeki iyileştirmelerle çağdaşları gibi yarışamıyorlarsa bu gün içinde bulunduğumuz karmaşa için sebep aramaya boşuna çalışıyoruz…

1950 yılından beri Kara Yolları Genel Müdürlüğü  devletin bütün olanaklarından faydalanarak ve gelişerek bu gün eriştiği otoyol standardını hızlı bir şekilde memleket sathına yaymaya devam etmektedir.

Hava Yolları son yıllarda hızlı ve olumlu bir gelişme ile hem uçak sayısını ve hizmet kalitesinin düzeyini çağdaş koşullara uygun bir hale getirmek uğraşı vermiştir.

Tek yerinde sayan TCDD olmuştur ve bu gidişle daha çok uzun yıllar aynı konumu sürdüreceği izlenimi vermektedir.

Ülkemizde kazalar artıkça bir çok kişi demeçlerle, yazılarla konuyu gündeme alır çözüm yolları önerir ve kısa bir süre sonra heyecan diner, her şey  unutulur.

Bu heyecan fırtınası ilk akla gelen demiryolunun bu konuya çözüm getireceğidir. Bütün dünyada getirdiği gibi…

Ancak çözüm için yapılması gereken işlerde  devlet-hükümet-üniversite-bilim  adamları TMMOB  nasıl bir düşünce ve tutum içindeler?

Aynı konuda farklı düşünceler hangi politikanın parelelinde  birleşecek?

Örneğin :

1.Sayın Cumhurbaşkanımızın düşündüğü gibi her şeyden önce İstanbul-Ankara arası 250 km/ saat hızındaki demiryolu mu gerçekleşsin?

2.Hükümet kararı olarak gündeme gelen İstanbul’a 3. Köprü mü yapılsın?

3.Medyada okuyup gördüğümüz TÜP GEÇİŞ Mİ öncelik alsın?

4.Yukarıda Türkiye geneline dışlayan İstanbul ve Ankara öncelikli çözümü yerine mevcut demiryolu ağınıkısa ve etkili bir program içinde ele alıp çağdaş düzeye getirmek mi ülkemiz için daha yararlı olur?

Aslında tüm demiryollarının değilse bile olanakların elverdiği önemli bir bölümünü çify hatlı, elektrifikasyonlu ve sinyalizasyonu tamamlanmış 160 km/ saat hızla bir şebekeye dönüştürmek ulaşımdan şikayetçi olan herkesin evet diyeceği bir seçenektir.

Bu arada bir konuyu daha aydınlığa çıkarmak istiyorum. İstanbul-Ankara arsında yüksek hızla bir demiryolu inşası ile ilgili yazanlar ve konuşanlar demiryolunun ana fonksiyonunun bir yönünü yalnız yolcu taşımacılığını ele alıyorlar.

Öncelikle bilinmesi gereken doğruları ele alıp ve yurt çapında önemli gereksinmelerimizi de düşünerek hükmümüzü ona göre verelim.

1.Demiryolu kesinlikle yük taşımacılığı ağırlıklı olarak yaptığı hizmet rantabl’ dır, bu koşulu ile memleket gerçeklerine de uyumludur.

2. 50 km/saathızın çok özel bir yola tekniğe idari hizmete ve yüksek hıza dayanıklı çeken ve çekilen  araçlara (lokomotif ve vagon) gereksinimi vardır. Burada çalışacak trenler yalnız bu yolda kullanılabilecektir. Diğer yollarda çalışan trenler bu yolda çalışamazlar.

Sonuç olarak hızlı yolda yük taşımacılığı yapılamayacaktır. Yani Edirne-İstanbul-Erzurum veya Edirne’den Diyarbakır parkurları için bir kazanç sağlamayacaktır.

3.Yolun maliyeti iyimser bir tahmin ile 6 milyar dolardır. Yani km.si 15 milyon dolardır.

Buna karşılık orta engebeli arazide ÇİFT HATLI,  sinyalizasyonu ve elektrifikasyonu yapılmış demiryolunun maliyeti ise 3(üç) milyon dolardır. Demek oluyor ki iki yol maliyeti arasında 5 misli bir fark vardır. Hızlı demiryolu 400 km olduğuna göre bu fiyatla 2000 km çift hatlı demiryolu yapılabilecektir.

4.Hızlı tren yerine:

a-Mevcut demiryolu güzergahının geometrik şekli düzeltilmiş çift hatlı bir demiryolu şebekesi dahi yapıldığında ülke ekonomisine katkısı daha büyük olacaktır.

b-2000 km.lik yeni demiryolu şebekesinin yapılmasında dışa bağımlılık kanımca çok az olacaktır.

Hızlı trenin değişik teknolojisi ve malzeme ihtiyacı karşısında dış finansman ile birlikte diziler lokomotifler hatta üst yapı malzemesi için dış alım gerekli olacaktır.

-Demiryolu ile ilgili olarak yazılan ve konuşulan terim açıklamaların uzmanlarca bile yanlış kullanılması demiryolunun ne kadar gündemden çıkmış olduğunu ve unutulduğunu göstermektedir. Mesleği bu olanların da unutmadan demiryolunu daha üst düzeye (MEGA olması bile) çıkarma çabalarını başlatalım, vakit geçirmeden sonuçlandıralım.

Özet olarak:

Demiryolu, yük ve yolcu taşımacılığında birinci derecede önemli ve etkili bir araçtır.

Türkiye’ nin ana hat toplam uzunluğu yaklaşık 8500 km.dir.Yük taşıma payı 1994 yılında 1995 yılına göre (5) kat azalarak %11’e düşmüştür. Almanya’da ise yaklaşık 60.000 km. hat uzunluğu ve %90 oranında taşımacılık vardır. Bu rakamlar ve oranlar da durumumuzu net olarak gösteriyor.

Eğer yukarı da açıklandığı gibi demiryollarımız bazı mega projeler aleyhine bir an önce ele alınıp gerçekleştirilirse, ekonomimiz yanında insanlarımız da çok şey kazanacaktır.

Bu suretle kara yolundan eksilen yük ve yolcu taşımacılığı her gün onlarca kaza ile trafik canavarına teslim olan yollarımız daha düzenli ve güvenli konumda olacaklardır.

Bu sonuçtan hareketle önce ülkemizdeki demiryolları Avrupa standartları düzeyine çıkarılmalı ondan sonra daha üst düzeydeki beklentilere çare bulma girişimlerine yönelmelidir.Ulusumuz MAKÜS  TALİHİ böylece bir daha YENİLMEMİŞ olacaktır.

En iyisini yapmak  ülke çıkarlarını  ön plana almakla doğru orantılıdır.

BÖYLE DÜŞÜNENİ DE DEMİRYOLUMU DA SEVİYORUM.